Jump to content
Search In
  • خيارات أكثر ..
البحث عن النتائج التي ..
البحث في ..

مرحباً بك إلى المنتدى العربي للعلوم العسكرية!

إذا كنت مهتم بالعلوم و الأخبار العسكرية ، فضلاً قم بالإنضمام إلى الموقع لتعم الفائدة.

البحث في المنتدى

Showing results for tags 'توجيه'.

  • الكلمة الدلالية

    أدخل أكثر من كلمة بإستخدام الفاصلة " , " .
  • حسب الكاتب

نوع النتائج


الصفحة الرئيسية

  • الملتقى العسكري
    • الأخبار العسكرية - Military News
    • متابعات و تطورات الأوضاع الإقليمية و الدولية
    • الصفقات العسكرية - Military Deals
    • مواضيع عسكرية عامة - General Topics
    • الدراسات الاستراتيجية - Military Strategies
    • أجهزة الإستخبارات - Intelligence
    • التاريخ العسكري - Military History
    • الكليات والمعاهد العسكرية - Military Academies
    • قسم الصور و الفيديوهات العسكرية - Multimedia
  • الساحة العسكرية
    • الأسلحة الاستراتيجية والتكتيكية - Missiles & WMDs
    • الصناعات العسكرية العربية
    • الأمن العام والشرطة - Police and General Security
    • القوات البرية - Land Force
    • القوات الجوية - Air Force & Aviation
    • الدفاع الجوي و انظمة الرادار - Air defense
    • القوات البحرية - Navy Force
    • سؤال وجواب - Q & A
  • الأقسام العامة
    • أخبار العالم - World News
  • القيادة العامه
    • الأخبار و تحديثات المنتدي
    • الملتقي الإداري
    • الإنضمام لفريق الإدارة
    • الإستفسارات و الشكاوي و الإقتراحات
    • المواضيع المحذوفه

البحث في ..

البحث عن النتائج التي ..


حسب الوقت

  • Start

    End


آخر تحديث

  • Start

    End


حسب عدد ..

إنضم لنا

  • Start

    End


المجموعة


AIM


ICQ


Yahoo! Messenger


Skype


Facebook


Twitter

Found 6 results

  1. وقد تقدمت ايرباص هليكوبتر خطوة أبعد من ذلك في تجريب مشروع النسر، مع التحقق من نظام معالجة الصور المبتكرة على متن الطائرة. ويهدف مشروع إيرباص إيغل ( للتوجيه الذاتي وإرشاد الهبوط) إلى تحسين الوعي الوضعي للطيارين. انتهت التجارب على طائرة هليكوبتر من طراز H225 تعمل كاختبار تحليق. أجريت الاختبار على متن مروحية H225 ، وقد أثبتت التجارب قدرة النظام لتحديد أرضية صغيرة "الهدف" من نطاقات تصل إلى 2 ميل والتتبع التلقائي خلال النهج الذي يؤديه الطيار.وقد أثبتت اختبارات الطيران أيضا معمارية النسر والمكونات الرئيسية، مثل حزمة gyrostabilized optronics (من الكاميرات، والمناظير، والأجهزة البصرية الأخرى) قادرة على تأمين وجهة نظر ثابتة عن طريق جهاز إلكتروني الذي يصحح للحركة.) ووحدة المعالجة. وستركز الخطوات التالية من عملية الاختبار على اقتران النسر مع نظام التحكم الآلي في الطيران لإتمام النهج تلقائيا إلى منطقة هبوط المختارة. ويهدف هذا المشروع البحثي إلى توحيد وظائف معالجة صور المروحية بأكملها وولوجهم في نظام الكترونيات الطيران، وبالتالي تحسين وعي الطاقم والحد من عبء العمل الطيار من خلال أتمتة وتأمين النهج، واتخاذ الاقلاع والهبوط في البيئاتالأكثر تطلبا.تم تصميم النظام ليتم دمجها على مجموعة متنوعة من مركبات إيرباص العمودية للإقلاع والهبوط (VTOL) الحالية والمستقبلية. http://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2017/12/project-eagle-takes-flight.html http://defence-blog.com/news/airbus...innovative-on-board-project-eagle-system.html
  2. صواريخ "الرعد"... هل ترغب السعودية في توجيه ضربة صاروخية "كونية" لروسيا من أوكرانيا [ATTACH]29299.IPB[/ATTACH] تعمل أوكرانيا على تطوير منظومة صواريخ باليستية جديدة تحمل اسم "غروم" أي الرعد، حيث ذكرت الصحف الأوكرانية أن المملكة العربية السعودية تشارك في تمويل إنتاج هذا السلاح بالإضافة إلي شرائه.ومن المفترض أن يكون نظام "غروم" الصاروخي نظيرا لصواريخ "إسكندر" الروسية من طراز "9كيه720"، حيث أكد موقع "أبوستروف" الأوكراني أن كييف ستقوم بالتجربة الأولي للصواريخ في ديسمبر/ كانون الأول. svpressaصواريخ غروم الأوكرانية وأوضح الموقع الأوكراني أن ظهور نظام صاروخي عسكري جديد سيغير من توازن القوى بين أوكرانيا وروسيا، ومع ذلك، قررت "سبوتنيك" الإطلاع على أراء الخبراء العسكريين الروس، فيما يخص أي نوع من الأسلحة التي يمكن أن يظهر قريبا في أوكرانيا؟ وأعرب عن رأيه المحلل العسكري والسياسي الشهير، والنائب الأول لرئيس الأكاديمية الروسية للمقضايا الجيوسياسية قسطنطين سيفكوف. أكد سيفكوف أنه لا يعتقد أن أوكرانيا قادرة على صناعة "سلاح سوبر" جديد، مشيرا إلى أن هذا الأمر صعب بالنسبة للأمريكيين، فإنشاء أسلحة جديدة فائقة في جميع النواحي ستفشل فيه أوكرانيا، لأنها ببساطة لم تستطع خلق أي شئ جديد حتي العربات المدرعة، ومع ذلك، هناك دول أعربت عن رغبتها في تطوير الأسلحة الأوكرانية، حيث أمرت المملكة العربية السعودية بالتمويل الكامل لتطوير السلاح الأوكراني بـ(40 مليون دولار). ويتساءل الخبراء لماذا تحتاج السعودية لمنتجات مصنع الكيماويات في أوكرانيا في بافلوغراد، على الرغم من أنها تمتلك أسلحة أمريكية حديثة وصينية متوسطة المدى (ما يصل إلى 2800 كم)، ولكن الإجابة هنا أن هذا المصنع مشهور في أوكرانيا بإنتاج المتفجرات، ووقود الصواريخ الصلب، حيث تمول السعودية مشروع "غروم" الأوكراني لمواجهة موسكو وتنفيذ النسخة الأوكرانية من "الضربة الكونية". [ATTACH]29300.IPB[/ATTACH] ونوه قسطنطين سيفكوف بأنه في الحقيقة تقلل روسيا بشدة احتمال سيطرة السعودية على الشرق الأوسط، ولذلك فمن المرجح، أن تكون هناك رغبة لدى الرياض لإزعاج روسيا عن طريق دعم أوكرانيا بالمال، حيث يمتلك السعوديون موارد مالية كبيرة ويبحثون عن مكان ما للاستثمار، وربما يكون هذا شكلا مقنعا من التغلغل في أوكرانيا. وأوضح الخبير في النهاية أنه مهما كان الأمر، قبل بدء الإنتاج المتسلسل للصواريخ الأوكرانية، يجب القول إن الأسلحة الأوكرانية لم تنجح من قبل خلال العديد من التجارب. لذلك، يجب أن تعلم السعودية أن أموالها ستطير في الهواء. سبوتنيك
  3. تستعد القوات الروسية التي تساعد القوات الحكومية السورية على مكافحة الإرهاب لتوجيه ضربات جوية مكثفة لل “إرهابيين” في سوريا، بحسب ما تحدثت مصادر إعلامية روسية وأجنبية. وذكرت المصادر الإعلامية نقلا عن مصادر في وزارة الدفاع الروسية في 9 تشرين الثاني/ نوفمبر أن الضربات المرتقبة ستوجهها طائرات تنطلق من حاملة الطائرات “كوزنيتسوف”. وهناك معلومات أخرى مفادها أن القوات الروسية قد تستخدم الصواريخ البعيدة المدى في ضرب مواقع “الإرهابيين”. إلا أن الصواريخ البعيدة المدى تحتاج إلى ما يمكّنها من إصابة الأهداف بدقة متناهية. وذكرت تقارير أنه يمكن أن تستخدم أحدث طائرة هليكوبتر في توجيه الصواريخ إلى أهدافها. وحسب التقارير فإن مروحية “كا-35” شوهدت في سوريا في 26تشرين الأول/ أكتوبر. يُذكر أن طائرة هليكوبتر “كا-35” تستطيع توجيه عشرات ومئات الصواريخ والطائرات إلى الأهداف المطلوب ضربها. ولا بد من الإشارة إلى أن القوات الجوية الروسية تملك حاليا طائرتين فقط من طراز “كا-35″، ولكن ثمة وفرة من مروحيات “كا-31” التي تستخدم لنفس الغرض.
  4. قوات إنفاذ القانون تواصل توجيه ضرباتها القاصمة لفلول الإرهاب المحاصرة فى شمال سيناء ... ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــواصلت القوات المسلحة مدعومة بعناصر من الشرطة المدنية جهودها فى إستكمال العملية الشاملة ( حق الشهيد ) لفرض السيطرة الأمنية الكاملة على المدن والقرى فى محيط مناطق مكافحة النشاط الإرهابى بالعريش ورفح والشيخ زويد .. وقد أسفرت نتائج أعمال قتال قوات إنفاذ القانون عن الآتـــى : 1 – قتل عدد (6) فرد تكفيرى .2 - القبض على عدد من المطلوبين جنائياً والمشتبه فى تورطهم فى العمليات الإجرامية ضد عناصر إنفاذ القانون وتم تسليمهم إلى الأجهزة الأمنية المختصة لفحص موقفهم الأمنى .3- تدمير مخزن يحتوى على براميل مواد متفجرة وعدد كبير من العبوات الناسفة المجهزة بمنطقة (جريعة) .4 – تفجير عدد (12) عبوة ناسفة كانت معدة ومجهزة لإستهداف القوات على محاور التحرك بمناطق المداهمات .5- تدمير عربة دفع رباعى (كروز) مسلحة برشاش نصف بوصة بالإضافة إلى تدمير عربة ربع نقل وعدد (3) دراجة نارية بدون لوحات معدنية خاصة بالعناصر التكفيرية .6- تدمير عدد (3) عشة خاصة بالعناصر التكفيرية وجد بداخلها كمية من قطع غيار الدراجات النارية وكمية من الحديد الخردة المستخدم فى تجهيز العبوات الناسفة .7- ضبط عدد ("2" بندقية آلية – قاذف آر بى جى – "2" قنبلة يدوية – خزنة بندقية آلية) .كما أسفرت أعمال القتال عن إستشهاد عدد (4) من المقاتلين أبطال القوات المسلحة .
  5. كشف وزير الخارجية الإيطالي، باولو جينتيلوني، الثلاثاء 2 أغسطس/آب، أن سلطات بلاده مستعدة لدراسة مسألة استخدام قاعدة "سيغونيلا" الجوية في صقلية لتوجيه ضربات ضد "داعش" في ليبيا. كانت وزارة الخارجية الإيطالية قد رحبت في وقت سابق بالعمليات الجوية، التي شنتها الولايات المتحدة على مواقع تنظيم "الدولة الإسلامية" الإرهابي في مدينة سرت الليبية. وشددت الخارجية الإيطالية في بيان لها على أن الضربات الأمريكية جاءت "بناء على طلب من حكومة الوفاق الوطني الليبية، ولدعم القوات الموالية لها، وفي إطار الهدف المشترك المتمثل في المساعدة على استعادة السلام والأمن في ليبيا". وكانت الطائرات الأمريكية قد شنت، الاثنين 1 أغسطس/آب، ضربات جوية ضد مقاتلي تنظيم "الدولة الإسلامية" في مدينة سرت الليبية، بطلب من حكومة الوفاق الوطني الليبية. وأكدت وزارة الدفاع الأمريكية (البنتاغون) في بيان لها أن "مزيدا من الضربات الأمريكية ضد "داعش" في سرت سيمكن حكومة الوفاق الوطني من تحقيق تقدم حاسم واستراتيجي". من جهته أعلن سفير روسيا في ليبيا إيفان مولوتكوف، في وقت سابق أن الضربات الجوية التي تقوم بها واشنطن على مواقع تنظيم "داعش" في ليبيا تفتقر إلى الأسس القانونية، مؤكدا أن مسألة توجيه ضربات إلى إرهابيين في هذه البلد تحتاج إلى اتخاذ قرار من مجلس الأمن الدولي. المصدر: وكالات
  6. أسطح توجيه الطيران أسطح توجيه الطيران (بالإنجليزية: flight control surfaces) الموجودة بالطائرة. تسمح للطيار بالتعديل والتحكم بوضع ومسار الطائرة خلال رحلتها. فتنمية نظام فعال للتحكم بالطيران كان حاسما في دفع عملية تطوير الطائرات. فالمحاولات الآولى لتصميم الطائرات ذات الأجنحة الثابتة نجحت بتوليد مايكفي من رفع الطائرة من على الأرض. ولكن عندما ترتفع عاليا وتفقد السيطرة فالنتائج ستكون مأساوية. لذلك فتطوير أدوات التحكم الرئيسية ضروري لكي تبقي على رحلة الطيران ثابتة ومستقرة. فالمقال هنا يصف أدوات التوجيه المستخدمة بالطائرات ذات الأجنحة الثابتة التقليدية. لأن الطائرات الأخرى التي تستخدم أجنحة ثابتة ولكن ذات تصاميم مختلفة قد تستخدم أدوات توجيه مختلفة ولكن تبقى المبادئ الأساسية نفسها لم تتغير. الضوابط للطائرات الدوارة كالمروحية قد تنجز نفس الحركات خلال المحاور الثلاث للدوران، ولكن ستكون بطريقة مختلفة. الدوران حول المحاور الثلاث: الانعراج والالتفاف والانحدار أسطح التحكم بالطائرة مع الاتجاهات محاور الحركة الطائرة تدور حول 3 محاور متعامدة على بعضها البعض ومتقاطعة عند نقطة مركز الثقالة للطائرة center of gravity CG). عند التحكم بالموقع والوجهة يجب على الطيار أن يكون قادرا على الدوران بالطائرة حول كل محور من تلك المحاور. المحور العمودي يمر المحور العمودي vertical axis خلال الطائرة من الأعلى للأسفل. والدوران حول ذلك المحور يسمى الانعراج YAW.فعندما يغير الانعراج الاتجاه فإن مقدمة الطائرة تتحرك يمينا أو يسارا. وسطح التوجيه الرئيسي لذلك الانعراج هو الدفة. ويعطيالجنيح تأثير ثانوي على الانعراج. المحور الطولي يمر المحور الطولي longitudinal axis حول الطائرة من المقدمة إلى المؤخرة. والدوران حول ذلك المحور يسمى الاتفاف أو التقلب ROLL أو تمايل الطائرة الجانبي BANK. التمايل يغير اتجاه اجنحة الطائرة مع أخذ الاعتبار قوة الجذب. لعمل التمايل الجانبي وذلك بواسطة زيادة الرفع لجناح وخفضه للجناح الآخر، فالفرق بالرفع يسبب التمايل للطائرة حول المحور الطولي. سطح التوجيه الرئيسي للتمايل الجانبي هو الجنيح. الدفة لها تأثير ثانوي على التمايل الجانبي. المحور الأفقي يمر المحور الأفقي أو الجانبي lateral axis خلال باع الجناح والدوران حول هذا المحور يسمى الانحدار PITCH. الانحدار يغير من اتجاه مقدمة الطائرة العمودي (أسفل أو أعلى). سطح التوجيه الرئيسي لذلك الانحدار هو الرافع. من المهم الإشارة بأن تلك المحاور تتأثر بتغير حركة الطائرة وأيضا بالنسبة لسطح الأرض، أي بمعنى لو أن الجناح الأيسر يكون متجها نحو سطح الأرض فإن المحور العمودي يكون موازيا لسطح للأرض بينما المحور الأفقي يكون عموديا عليها. أسطح التوجيه الرئيسية الأسطح الرئيسية للتوجيه (Main control surfaces) للطائرات ثابتة الأجنحة تكون مرتبطة بجسم الطائرة بمفاصل أو مشدودة بالأسلاك، لذلك يمكنها أن تتحرك فتغير من مجرى الهواء المار عليها، فهذا التغيير بحركة الهواء تسبب بقوة غير متوازنة تحرك الطائرة حول المحور المرتبط لذلك. تأثير القوة والوزن عند ميلان الطائرة الجنيح الجنيح أو Aileron هو سطح توجيه مفصلي متصل بالحافة الخلفية لجناحي الطائرة. فهو يستخدم لدوران الطائرة. والجنيحان مرتبطان ببعضهما البعض بشكل مثالي بحيث احدهما يرتفع إذا انخفض الآخر، فالجناح الذي به الجنيح المنخفض تزداد عنده قوة الرفع فيرتفع بينما الجناح الآخر الذي به الجنيح المرتفع فسوف تقل عنده قوة الرفع مما ينتج عزم الدوران خلال المحور الطولي للطائرة. (Aileron) كلمة فرنسية وتعني الجناح الصغير أو الجنيح. تاريخ موجز بما ان حاجة الطائرة لتويجه بالدوران لم يكن مثل الحاجة للتوجيه للامام أوالانحدار, فجاءت الحاجة لاستخدام الجنيح قوية بعد استخدام الدفة و المصعَِد. الاخوان رايت استخدموا تحريك الجناح بالحبال للدوران قبل أن يظهر الجنيح بعد ذلك فيتطور استخدام الطائرة بحالة الدوران. ظهر تعارض بمن هو أول من اخترع الجنيح, فقبل ظهور الطائرات ذات القدرة اي عام 1868 سجل المخترع الإنجليزي بولتون أول براءة اختراع لجهاز ذو جنيح للتوجيه الجانبي. النيوزيلاندي ريتشارد بيرس عرض طائرة احادية السطح (شبه شراعية) تعمل بالطاقة واحتوت على جنيح صغير وكان ذلك في بدايات 1902. ولكن ادعاءاته كانت مثيرة للجدل, وحتى بتقريره الخاص حيث لايمكن التحكم بطائرته وحاول من بعده سانتوس دومونت تطوير تلك الطائرة اواخر 1906 ولكن مع ذلك لم تكن بالتي يمكن التحكم بها بالكامل خلال الطيران ربما بسبب شكل الجناح الغير اعتيادي. ثم بدأ تطوير الجنيح بواسطة جمعية التجارب الجوية (Aerial Experiment Association) حيث كان رئيسها ألكسندر غراهام بيل بواسطة الفرنسي روبرت بيلتيري. ثم اتى هنري فارمان بجنيحه على التصميم فارمان 3 حيث كان أول جنيح شبيه للجنيحات الحديثة, وله الحق بادعائه بان تصميمه أصل تصميم الجنيحات الحديثة. أنواع الجنيحات جنيح فريس طور المهندس ليسلي جورج فريس شكل الجنيح والذي يستخدم لمقاومة معاكس للانعطاف. الجنيح متمحور في 20% من خط الوتر الرئيسي وفي أسفل السطح. الحافة الأمامية للجنيح تكون قريبة جدا من الجناح, لذلك فعندما يرتفع الجنيح للأعلى (مما يجعل الجناح ينخفض للأسفل), الحافة الأمامية للجنيح ستخفض من جريان الهواء تحت سطح الجناح مما يضيف قوة سحب للجناح وهذا السحب يسبب الطائرة للالتفاف للجهة المطلوبة تثبت الجنيحات Ailerons بمؤخرة الجناح وتكون بالقرب من طرف الجناح wingtip، وتتحرك باتجاهات متعاكسة. فعندما يريد الطيار الالتفاف بالطائرة لجهة اليسار أو عكس عقارب الساعة، فالذي يحصل هو ان الجنيح الأيسر يرتفع والأيمن ينخفض مما يجعل الطائرة تميل لليسار. فالجنيح المرتفع يقلل من الرفع بذات الجناح مما يسبب بهبوطه، والجنيح المنخفض تزداد قوة الرفع فيه مما يسبب برفع الجناح. وهو مايسمى بتمايل الطائرة الجانبي BANK. وعند ارجاع المقود للنقطة المركزية يعود الجنيح إلى النقطة التعادل محافظا على زاوية الميلان. لذلك ستستمر الطائرة على ميلانها حتى حركة معاكسة للجنيح تعيد الطائرة لنقطة الصفر بالطيران المستقيم، كما بالصورة. الرافع تأثير حركة الروافع على الطائرة رافع أو الروافع أو Elevators هو توجيه سطحي للطائرة, ويكون بالعادة موجود بالخلف حيث يتحكم بتوجيه التموج للطائرة، وأيضا درجة زاوية المواجهة (Angle Of Attack) للجناح. زيادة بزاوية المواجهة سينتج زيادة بقوة الرفع حسب شكل الجناح و النقص بالسرعة الجوية والعكس أيضا صحيح. وهو الوحيد الذي يتحكم بتوجيه التموج للطائرة (أحيانا يستبدل الرافع بما يسمى ستابلاتر أو (Stabilator) وهو معلق بالموازن الأفقي horizontal stabilizer. الجناح الخلفي أو الذيل حيث يكون الرافع مثبت به له تأثير معاكس للجناح. وتنتج ضغط تنزيل يعاكس العزم الغير متوازن لأن مركز الثقالة للطائرة (centre of gravity) ليست بموقعها بسبب تغير بمركز الضغط (centre of pressure) مما ينتج الرفع بواسطة الجناح وتأثير قوة السحب (drag) ودفع المحرك. الرافع يزيد أو ينقص قوة الهبوط للذيل. فزيادة قوة التنزيل تزداد بواسطة رفع الروافع للأعلى, مما ينتج لرفع مقدمة الطائرة للأعلى وهبوط للسرعة (بمعنى أنه كلما ازدادت زاوية المواجهة للجناح قلت السرعة مما يزيد من كفاءة الرفع), ونفس الشيء عندما نخفض الروافع إلى ماتحت المستوى كما بالصورة فقوة التنزيل تنخفض مما يرفع الذيل للأعلى وذلك يؤدي بالطبع لخفض مقدمة الطائرة، وينتج زاوية مواجهة أقل للجناح مما يخفض من كفاءة الرفع، ولتعويض هذا الهبوط يجب على الطائرة أن تزيد من سرعتها (إما بواسطة زيادة الدفع للمحركات أو جعل الطائرة تنحدر أكثر) لتعويض النقص بالرفع. ذيل طائرة الإيرباص 380 توضح أسطح التوجيه الرافع والدفة يوجد سطح توجيه الرافع Elevator بالمؤخرة الخلفية للموازن الأفقي horizontal stabilizer بكلا جانبي زعنفة الذيل Fin tail. يرتفعان وينخفضان معا. فعندما يسحب الطيار المقود للخلف يتجه الرافع للأعلى فيجعل الذيل ينخفض للأسفل مما يسبب برفع مقدمة الطائرة. وهذا يجعل الأجنحة ترتفع بزاوية مواجهة أعلى مما ينتج قوة رفع وسحب أكثر. ودفع المقود للأمام يجعل الرافع ينخفض مما يرفع الذيل للأعلى فتنحدر مقدمة الطائرة. وعند ارجاع المقود لوضعه الأصلي يعود الرافع لوضعه الطبيعي ويتوقف التغير في الانحدار. العديد من الطائرات تستخدم رافع موازن وهو موازن افقي متحرك بدلا من الرافع. هناك طائرات مثل (MD-80) تستخدم سطيح تحكمstabilator مع الرافع لتسهيل تحريك الرافع ايروديناميكيا، فسطيح التصحيح control tab يتجه بعكس اتجاه سطح التوجيه لكي يستطيع رفعه. الدفة   دفة الطائرة Rudder وتاثير حركتها على الطائرة يطلق على الدفة مسمى سطح أو جسم التوجيه (control surface) بالإضافة إلى المصَعد و الجنيح, الدفة تكون متصله بزعنفة الذيل أو مايسمى بالتوازن العمودي مما يمكن الطيار من عمل انحراف للطائرة بالمحور العمودي, بمعنى تغيير الإتجاه الأفقي إلى حيث ما تتجه مقدمة الطائرة ويكون اتجاه الدفة. اتجاه الدفة يتأثر مع تغيير اتجاه الدواسات للطيار. بالمنحى الطبيعي فإن الدفة والجنيح يستخدمان معا لتغيير مسار الطائرة,الجنيح يفعَِل الدوران والدفة تفعَِل الانحراف, وتلك تعوض مايسمى معاكس الانحراف (adverse yaw). معاكس الانحراف يمكن معرفته بسهولة إذا أبسط نوع من الجنيحات يستخدم لوحده للميلان. عامل احتكاك الانحراف على الطائرة يعطي اتجاه معاكس للوجهة المطلوبة, لذا نرى أن الدفة لوحدها سوف تميل الطائرة التقليدية ثابتة الجناح بدرجة أبطئ بكثير فيما لو عمل معها الجنيح بنفس الوقت. الطائرات الحديثة خاصة طائرات الركاب تستخدم الدفة والجنيح معا لإنتاج ميلان أو انحراف بنفس الوقت, حيث المحور الطولي سيكون وفقا لقوس الميلان فلا انزلاق للأسفل (تحت الدفة) ولا للأعلى (فوق الدفة). التحريك الغير سليم للدفة بالسرعة المنخفضة يمكن أن يسبب بالهبوط السريع وهو خطر جدا بالارتفاعات المنخفضة. أحيانا يشغل الطيار الدفة والجنيح باتجاهين متعاكسين لبعض وذلك عند حصول رياح متعاكسة مع الطائرة وتطلق على تلك المناورة الانزلاق الأمامي. حتى يتمكن من تخطي تلك الرياح المتعاكسة معه ويبقي اتجاه الطائرة متوازي مع مدرج الهبوط, أو للهبوط السريع وذلك بزيادةالاحتكاك مع الهواء وربما كليهما. الدفة rudder تكون مثبتة على الحافة الخلفية للموازن العمودي للزعنفة بمجموعة الذيل empennage. فعندما يدفع الطيار الدواسة اليسرى برجله، تنحرف الدفة لليسار مسببة للذيل بالاتجاه لليمين مما يجعل مقدمة الطائرة تنعرج لليسار. والعكس صحيح بالنسبة للدواسة اليمين. تمركز الدواسات لوضعها الطبيعي يعيد الدفة لنقطة الصفر ويتوقف الانعراج. أسطح التوجيه بالجناح: 1- طرف الجناح. 2- جنيح للسرعة المنخفضة. 3- جنيح للسرعة العالية. 4- عمود مانع للصدمة الموجية. 5- قلاب كروجر (Krüger flap). 6- السدفة أو الستر (slat). 7- ثلاث قلابات داخلية مشقوقة. 8- ثلاث قلابات خارجية مشقوقة. 9- مفسد الرفع (Spoilers). 10- مفسد الرفع- فرامل جوية. التأثير الجانبي للموجهات الجنيح يتحكم الجنيح بشكل أساسي بالالتفاف. فعندما يزداد الرفع فإن قوة السحب المستحث induced drag تزداد أيضا، فعندما يتحرك المقود لليسار ليميل الطائرة لجهة اليسار، فإن الجنيح الأيسر ينخفض مما يزيد من قوة الرفع على الجناح الأيمن فيرتفع للأعلى وهذا أيضا سيرفع من السحب المستحث. فالناتج سيكون مايسمى بالانعراج غير المستحب أو المعاكس adverse yaw، بمعنى أن مقدمة الطائرة ستنعرج باتجاه معاكس لاتجاه المطبق للجنيح. فعندما تميل المقود لليسار لإمالة الجناح، فإن الانعراج المعاكس سيحك مقدمة الطائرة لليمين. وهذه الظاهرة تنكشف بوضوح للطائرات الخفيفة ذات الأجنحة الطويلة كالطائرات الشراعية،يمكن تحييد تلك الظاهرة بواسطة عكس الدفة للاتجاه المعاكس. وطريقة (تخالف الجنيحات) وتكون زاوية انحدار الجنيح المنخفض أقل من زاوية الجنيح المرتفع فيقلل من انعراج المعاكس. الدفة عند استخدام الدفة للانعراج فإن أحد أجنحة الطائرة ستكون أسرع من الأخرى، فزيادة السرعة يعني زيادة بالرفع، بالتالي سيسبب الدفة بتاثير الالتفاف. وبما أن الدفة تمتد فوق مركز الثقالة للطائرة، مما يمنح للطائرة عزم اللي مسببا ما يسمى التمايل المعاكس للطائرة adverse bank. فعند امالة الدفة لليمين ليس معناه سحب الذيل لليسار والمقدمة لليمين فقط، ولكن أيضا دوران الطائرة جهة اليمين. الدفة هي أسوا الموجهات بالنسبة للتأثير الجانبي المعاكس أو غير المرغوب. لهذا السبب يكون الجنيح والدفة يعملان سوية أكثر الأحيان بالطائرات الخفيفة. فعند الاستدارة لليسار فإن المقود يتحرك لليسار وفي نفس الوقت فإن الدفة ستتحرك جهة اليسار. فإذا كان تطبيق الدفة جهة اليسار أكثر من اللازم فإن الطائرة قد تدخل ما يسمى الانزلاق ثم السقوط اللولبي. مع ذلك فاسهامات الدفة جيدة لتغيير مسار طائرة خفيفة عوضا عن اسهامات الجنيح لأنها تجعل الطيار حر لعمل مهمات أخرى. استدارة الطائرة على عكس القوارب، فإن الاستدارة بالطائرة ليس بالعادة تطبق بواسطة الدفة. فقد تكون بواسطة مجموعة الرفع الأفقي horizontal component of lift. فقوة الرفع العمودية على الأجنحة ستنحرف باتجاه الانعطاف المقصود بواسطة التفاف الطائرة حول نفسها. وكلما زادت زاوية الميلان الجانبي، فإن قوة الرفع والتي كانت تعمل عموديا ستنقسم إلى مجموعتين: إحداهما تكون عمودية والأخرى أفقية. فإذا كان إجمالي الرفع ثابت، فإن ذلك سيقلل مجموعة الرفع العمودية. وبما أن وزن الطائرة ثابت ولم يتغير، فإن ذلك سيسبب بهبوط الطائرة descend. لذلك للمحافظة على مستوى الطيران يجب رفع الرافع للأعلى لزيادة زاوية المواجهة (Angle Of Attack) مما يجعل قوة الرفع تزداد فتتساوى مجموعة الرفع العمودية مع وزن الطائرة. ولكن لايمكن الاستمرار هكذا على شكل غير محدود. لأن الأجنحة تنتج كمية رفع محدودة حسب السرعة المعطاة. وبما أن عامل الحمولة (load factor) ازداد فإن سرعة الانهيار Stall speed سترتفع. يرتبط إجمالي الرفع المطلوب للمحافظة على مستوى الطيران مباشرة مع الدوران المائل (bank angle). وهذا يعني عند السرعة المعطاة فإن مستوى الطيران سيظل ثابتا إلى حد ما مع ثبات زاوية الميلان. فإن ازدادت تلك الزاوية فإن الطائرة ستواجه مشكلة مع اقتراب سرعة الانهيار مما يجبر الطيار إلى زيادة قوة الرفع بواسطة زيادة دفع المحرك أو زيادة في زاوية المواجهة AOA. بديل لأسطح التوجيه الرئيسية يوجد بعض الطائرات في تركيبتها أسطح توجيه مختلفة عما هو قاعدة ثابتة، وكمثال على ذلك فبدلا من وجود رافع بنهاية الموازن الخلفي stabilizer يكون الموازن الخلفي بأكمله رافع ويسمى رافع الموازن Stabilator. وهناك طائرات يكون لديها ذيل على شكل حرف V وتجمع خصائص كلا من أسطح التوجيه الرافع والدفة معا. هناك طائرات تحتوي أجنحة تسمى دلتا ويكون سطح التحكم بنهاية الجناح ويسمى رافع خلفي Elevon. أسطح التوجيه الثانوية الموازن   سطيح موازن (بالإنجليزية: Servo Tab) هو آلة مفصلية صغيرة تثبت بنهاية سطح التوجيه الرئيسي للمساعدة بتحريك سطح التوجيه خلال الطيران. السطيح الموازن يتحرك بالإتجاه المعاكس للسطح التوجيه الرئيسي. فموقع السطيح مهم جدا فهو قريب من الحافة الخلفية للسطح لذلك يتمكن من تحريك سطح التوجيه للإتجاه المعاكس، والفائدة من هذا الشيء هو تخفيف تحريك سطح التوجيه من قبل الطيار، فيحرك السطيح ميكانيكيا والذي بدوره يحرك السطح الرئيسي (عادة يكونالجنيح أو الرافع) بالإتجاه المعاكس فيحقق المطلوب. سطيح موازن معاكس وهو سطيح يعمل بطريقة معاكسة للسطيح الموازن. فهو يعمل بنفس اتجاه سطح التوجيه الرئيسي. فتحريك سطح التوجيه الرئيس له بعض الصعوبة يتطلب قوة أكثر من قبل الطيار، فهذا أحيانا يعطي نتائج عكسية ولكن استخدامه بالطائرات التي يكون التحكم سهل أو يتطلب توازن اضافي لمحاور الدوران. فميزة السطيح المعاكس أنه يرفع من التوازن ولكن يجعل التحكم أصعب من طرف الطيار. بعض الطائرات التي تطير بالرافع الموازن (Stabilator) يكون عمل الموازن المعاكس كآلة تعديل، ويسمى أحيانا بمصطلح سطيح توازن (balance tab). تحكم الموازن (Trim) يتيح للطيار معادلة كميتا الرفع والسحب الناشئتين من الأجنحة وأسطح التوجيه خلال الحمل والسرعة. وهو يقلل من الجهد اللازم للمحافظة على وضع الطيران المطلوب خلال الأسطح الرئيسية. موازن الرافع موازن الرافع (Elevator trim) يعادل قوة التحكم المطلوبة للمحافظة على إيروديناميكية قوة الخفض (down force) على الذيل. وعند بعض تمارين الطيران فإن الحاجة لموازن الرافع ليحافظ على زاوية المواجهة المطلوبة ويطبق لتقليل سرعة الطيران مع المحافظة على وضع مقدمة الطائرة المرتفع مما يحتاج للكثير من التوازن. موازن الرافع مرتبط بقوة مع سرعة دفق الهواء على الذيل، لذلك فعند تغيير السرعة الجوية للطائرة فذلك يتطلب تعديل بالموازن. فتصميم عامل متغير للطائرة هو الثبات للطائرة عندما توازن نفسها عند مستوى طيران محدد. فأي اضطراب مثل هبة ريح أو مطبات هوائية (Air turbulence) ستضعفها لفترة قصيرة ثم تعود الطائرة لوضعها المتوازن. موازنة سطح الذيل السطيحات الموازنة (Trimming tail plane) الموجودة بسطح توجيه الرافع غير قادرة على إعطاء القوة والحركة المطلوبة -عدا الطائرات شديدة الخفة-. ولعمل توازن بالقوة المناسبة فإن سطح الذيل الأفقي بأكمله يصبح متكيف مع الانحدار. وهذا يساعد الطيار باختيار الكمية الدقيقة من قوة الرفع الموجبة أو السالبة من سطح الذيل عندما يتم تقليل مقاومة السحب من الرافع. تحكم الطرف الناتئ تحكم الطرف الناتئ (Control horn) هو مقطع من سطح تحكم يكون ناتئا أمام نقطة الارتكاز. وهي تنتج قوة تميل إلى زيادة بانحراف السطح مما يقلل من ضغط التحكم الناشئ من الطيار. تحكم الطرف الناتئ يمكن دمجه مع ثقل موازن والذي يساعد لمعادلة سطح التحكم ويمنع عنها مايسمى بالرفرفة Fluttering في تيار الهواء. بعض التصميمات تعرض أوزان مضادة للرفرفة anti-flutter weights. سطيح اتزان نابضي سطيح الإتزان النابض (Spring trim) هو سطيح توازن ثانوي، متصل بأذرع التحكم في سطوح التوجيه. وتلك السطوح الرئيسية بدورها يتصل كل منها بنابض الواقع تحت تأثير شد يكفي لتحريك الرافعين أو الجنيحين أو الدفة. فإذا زادت السرعة إلى الحد الذي يصبح عنده سطح التوجيه ثقيل الحركة، فعندئذ يستخدم الطيار سطيح التوجيه الثانوي المؤازر والذي بدوره يحرك السطح الرئيسي المتصل به. موازن الدفة والجنيح كما أسلفنا سابقا فإن الموازن لا يكون بالرافع فقط بل يوجد بالدفة والجنيحات. وفائدة استخدامه هي لمواجهة تأثير التيار المزاح (slip stream)، أو تأثير مركز الثقالة إذا اتجه إلى أحد الجانبين. ويكون سببه زيادة بالوزن في أحد الجانبين مقارنة بالآخر، ومثال على ذلك وجود كمية وقود بخزان أقل من الآخر الموجود بالاتجاه الآخر. أسطح تحكم أخرى مثبط الرفع   طائرة فوكار 70 التابعة لخطوط كي إل إم حيث تظهر أسطح التحكم: القلاب ومثبطات الرفعولونها كريمي وعددها خمس لكل جهة، ويبدو القلابات قد تم انزالهم بالكامل بالحافة الخلفيةللجناح صورة قريبة للمكونات الداخلية لمثبط الرفع خلال هبوط طائرة ايرباص A320 صورة قريبة لمثبط الرفع (الجزء الذي يرتفع من الجناح) خلال هبوط طائرةايرباص A320 مثبط الرفع (بالإنجليزية: Spoiler) أو (lift dumper) في عرف الملاحة الجوية، هو أداة تعمل على تقليل قوة الرفع في الطائرة. وهي عبارة عن صفائح معدنية تثبت بالجزء العلوي من سطح الجناحوتتمدد إلى الأعلى خلال تيار الهواء وتعمل على خلخلته. وخلال هذا العمل، فإن المثبط ينشأ انهيار متحكم خلال تلك القطعة وبخلفها، مسببا بفقدان كبير للرفع عند ذلك الجزء من الجناح. وهي تتميز عن الفرملة الجوية (airbrakes)، فالفرامل الجوية تعمل على زيادة المقاومة الأيروديناميكية لتقليل السرعة دون حدوث تغيير كبير بالرفع، بينما المثبطات تعمل على تقليل الرفع بشكل قوي مع زيادة طفيفة بالمقاومة. وتستخدم الطائرات الشراعية مثبط الرفع للتحكم في معدل الانحدار (rate of descent) وبه يمكن الحصول على هبوط متحكم إلى النقطة المطلوبة. ويمكن زيادة معدل الانحدار بإنزال مقدمة الطائرة، وإن كانت تلك الطريقة تزيد من سرعة الهبوط. ولكن عمل المثبطات يمكن من الوصول إلى الأرض والهبوط بسرعة آمنة. يستخدم مثبط الرفع بالطائرات التجارية عندما تنحدر من ارتفاع التطواف (cruise altitudes) فتساعدها بالانحدار إلى ارتفاع أقل دون أي زيادة بالسرعة. ولكن استخدام تلك الطريقة محدود جدا، لأن اضطراب تيار الهواء الذي ينشأ خلفها سيسبب بزيادة ملحوظة في الضوضاء والاهتزازات، مما يسبب بقلق وعدم الراحة لركاب تلك الطائرة، وهذا مالاتريده شركات الطيران. ويفضل استخدام تلك المثبطات للحصول على تحكم الالتفاف. ففي عملية الهبوط فإن مثبطات الرفع تستخدم دائما للرفع الكامل للمساعدة في تقليل سرعة الطائرة. فزيادة في المقاومة الشكل (form drag) الناشئة من المثبط تسبب بزيادة في تأثير الكوابح. ولكن التأثير الحقيقي لمثبطات الرفع هو التقليل بشكل مضطرد للرفع وبالتالي فإن وزن الطائرة ينتقل من الجناح إلى عجلات الهبوط، مما يسمح للإطارات بالفرملة الميكانيكية مع أقل مايمكن من الانزلاق. ويمكن استخدام عاكس الدفع للمساعدة بتقليل سرعة الطائرة عند الهبوط وبعد لمس الأرض. يستخدم مثبط الرفع (بالإنجليزية: Spoiler) أو (lift dumper) عند الطائرات ذات مقاومة هواء قليلة مثل الطائرات الشراعية كمعطل لمرور الهواء فوق الجناح ومقوي بشكل كبير لكمية المقاومة. وذلك لكي يسهل على طيار الشراعي لتقليل الارتفاع بدون أي زيادة مفرطة للسرعة الجوية. المثبطات التي تستخدم بشكل غير متماثل تسمى (spoileron) ولها القدرة على التأثير في تقليب الطائرة (Rolling). القلابات قلابات ثلاثية الأجزاء على الحافة الخلفية ممتدة كليًا، وقلابات كروجر الأمامية لطائرة بوينغ 747 عند هبوطها. طائرة فيرجن أتلانتيك الإيرباص إيه 340-600 تهبط وقلابات الحافة الخلفية ممتدة. طائرة الخطوط الجوية البريطانيةالبوينغ 757-200 تهبط وقلاباتها ممتدة. القلابات (بالإنجليزية: Flaps) هو السطح المفصلي المثبت في حافة جناح الطائرة ثابتة الجناح. كلما تمتد القلابات تقل سرعة الانهيار. القلابات تستخدم أيضًا في مقدمة بعض أجنحة الطائرات عالية السرعة وهنا تسمي قلابات كروجر. القلابات تزيد من إحديداب الجناح، ليرتفع بذلكمعامل الرفع. الارتفاع في معامل الرفع يسمح للطائرة لتوليد كمية معطاه من الرفع مع السرعات الأبطء. لذلك تمدد القلابات يقلل سرعة انهيار الطائرة. أيضًا هي تزيد من مقاومة الهواء التي تقلل سرعة الطائرة. ميزة أخرى للقلابات هي أنها تقلل زاوية انتكاس الطائرة نتيجة لزيادة زاوية المواجهة بالنسبة لبطن الطائرة. هذا يسمح للطيار بالانخفاض بمقدمة الطائرة لرؤية الأرض بصورة أفضل. بعض أنظمة القلابات المرتبة على الحافة تزيد من مساحة المنظور العلوي (Plan، Top view) الخاصة بالجناح بالإضافة إلى تغيير الإحديداب. في المقابل سطح الرفع الأكبر سيسمح للطائرة بتوليد مقدار معين من الرفع مع السرعات البطيئة. ذلك سوف يقلل أكثر من سرعة الانهيار. قلاب فاولر هو مثال على القلابات التي تزيد من مساحة منظور الجناح العلوي، وزيادة الإحديداب. التفسير الفزيائي المعادلة العامة لرفع طائرة توضح 3 علاقات: حيث أن: L هي الرفع P هي كثاقة الهواء V هي السرعة الحقيقية للطائرة S هو مساحة المنظور العلوي للجناح CL هو معامل رفع طائرة هنا يمكن رؤية أن الزيادة في المساحة (S) ومعامل الرفع (CL) سوف تسمح بتوليد كمية مشابه من الرفع عند سرعة الهواء البطيئة (V). يزيد تمدد القلابات معامل جر طائرة بسبب الجر المستحث الأعلى المتكون من توزيع الرفع بطريقة منحرف على الجناح بالقلابات الممتدة. لذلك لأي وزن معطى وسرعة هواء فإن القلابات تزيد من قوة السحب أو الجر. بعض القلابات تزيد من مساحة المنظور العلوى لجناح الطائرة عند أي سرعة معطاه، هذا يزيد من قيمة مكونة الجر الطفبلي في مجموع الجر الكلى. الاستخدام أسطح التوجيه بالجناح: 5- قلاب كروجر 7- ثلاث قلابات داخلية مشقوقة 8- ثلاث قلابات خارجية مشقوقة عند الإقلاع بعض القلابات تتمدد جزئيًا عند الإقلاع في بعض الطائرات اعتمادًا على نوعها. استخدام القلابات عند الإقلاع ربما يكون اختياري خصوصًا مع طائرات الطيران العادية. وهذا يعتمد على خطوات كتيب رحلات الطائرة لطريقة معينة للإقلاع (حقل قصير، حقل طري، عادي، إلخ). تمدد القلابات جزئيًا عن الإقلاع يزيد من مقدار الرفع المتولد عند سرعة هواء معطاه بالإضافة إلى تقليل سرعة انهيار الطائرة. التأثيران الإثنان معًا سيساعدان الطائرة على الإقلاع في المدارج القصيرة مع جر أقل، وهذا ما لا يكن سيحدث مع تمدد كامل للقلابات. عند الهبوط القلابات عادةً تمدد كليًا عن الهبوط لإعطاء الطائرة سرعة انهيار أبطأ، ورفع وجر أعلى ويسمح للطائرة بالاقتراب من موقع الهبوط بسرعة أبطأ وأكثر حدة.عندها يكون من السهل هبوط الطائرات على المدارج القصير. هذا يوضح المنافع المشتركة من معاملات الرفع والجر الأعلى للقلابات الممتدة كليًا. في الطيران الشراعي بعض الطائرات الشراعية لا تستخدم فقط القلابات عند الهبوط ولكنها تستخدمها أيضًا خلال الرحلة لتعديل إحتيداب الجناح بطريقة مثلي عند سرعات مختارة. عند عملية الرفع الحراري يمكن مد القلابات جزئيًا لتقليل سرعة الانهيار. هذا يسمح للطائرة الشراعية بالطيران بسرعة أقل بالتالي الدوران في دوائر أصغر لاستخدام أمثل لقلب العامود الحراري. عند السرعات العالية تستخدم إعدادات القلاب السلبي لتقليل عزم التدفق. هذا يقلل من حمل التوازن المطلوب على الموازن الأفقي والذي بالتالي يقلل حالة الجر المرتبطة بإبقاء الطائرة الشراعية في حالة طولية. القلاب السلبي يمكن استخدامه أيضًا خلال أول مرحلة من عملية إقلاع الطائرة الشراعية بواسطة طائرة قاطرة وفي نهاية الهبوط لتحكم أفضل بواسطة الجنيحات. الأنواع أربع أنواع من القلابات. أنواع نظم القلابات تتضمن التالي: قلاب كروجر Krueger Flap: هو قلاب مثبت بمفصله على الحافة الأمامية للجناح.[1][2] وغالبًا يقال عليه "دروب" (Droop). قلاب عادي Plain Flap: يدور حول مفصلة بسيطة. قلاب مفلوق Spilt Flap: السطحان العلوي والسفلي منفصلان، السفلي يعمل كقلاب عادي، والعلوي ثابت لا يتحرك أو يتحرك حركة بسيطة جدًا. قلاب فاولر Fowler Flap: يتحرك للخلف قبل تثبيته في مفصلة في هناك، لذلك هو يزيد كل من الإحديداب، والوتر، ليكون سطح جناح أكبر يتناغم بشكل أفضل مع السرعات البطيئة. أخترع قلاب فاولر بواسطة هارلان دي. فاولر. قلاب فاري-يانجمان Fairey-Youngman Flap. قلاب مشقوق Slotted Flap: يسمح شق أو فراغ بين القلاب والجانح لضغط الهواء العالي من أسفل الجناح بإعادة تنشيط الطبقة الحدودية أعلي القلاب. هذا يساعد على بقاء سريان الهواء وتدفقه على القلاب وتأخير الانهيار. قلاب عصف Blown Flap: يعصف بهواء المحرك أعلى السطح العلوي للقلاب بزاوية معينة لتحسن خصائص الرفع. هناك محاولات تكنولوجيه عديدة لإضافة مميزات القلابات إلى الجناح. بذلك يتحقق هدف ديناميكا الهواء من القلابات بدون تعقيدات وزن وميكانيكية نظمها. قامت وكالة ناسا بمحاولة لهذا في الطائرة إكس-53 أكتف إيرو إيلستك وينج (X-53 Active Aeroelastic Wing)، وقامت شركة فليكس سايس المحدودة (FlexSys Inc) بمحاولة تجارية لها في مشروع الجناح المتوافق التكيف (Adaptive Compliant Wing). السدفة المتحركة (Slats) والمعروفة أيضًا بقلابات الحافة الأمامية لها هدف مشابه لقالابات الحافة الخلفية، ماعدا أنها تقع فقط في الحافة الأمامية للجناح. مع ملاحظة أن قلاب كروجر والسدفة المتحركة يختلفان في طريقة تمددهما وانكماشهما، ولكنهما يؤدوا نفس غرض ديناميكا الهواء. توجد القلابات على الحافة الخلفية للأجنحة بالجزء القريب من الطائرة. ويتم انزالها للأسفل لزيادة تأثير انحناء الجناح. فهي تزيد من كفاءة الرفع القصوى للطائرة وبالتالي فإنها ستقلل من سرعة الانهيار. وتستخدم القلابات في حالة الإقلاع أو مراحل الهبوط حيث السرعة منخفضة وزاوية المواجهةعالية. يوجد نوع من القلابات يجمع مميزات كلا منالجنيح والقلاب وتسمى (flapperons) وإن كان الخاصية الرئيسية هي كجنيح إلا أنها تنزل للأسفل عند استخدامها كقلاب. لذا فهي تعمل كقلاب وكجنيح. السدفة طائرة ايرباص 318 التابعة لإير فرانسوتبدو السدفات خارجة من الحافة الأمامية للجناح جناح لطائرة ايرباص 319 التابعة لبي إم أي ويبدو امتداد السدفات بالحافة الأماميةوالقلابات بالحافة الخلفية السدفة (بالإنجليزية: Slat) هي إحدى أسطح التحكم للديناميكية الهوائية الموجودة بالحافة الأمامية لجناح الطائرة، ومهمتها بأن تمتد للأمام للسماح للجناح بأن يعمل بشكل طبيعي عند زيادة في زاوية المواجهة، مما يعطي كفاءة أعلى للرفع الناشئ من زيادة تلك الزاوية مع السرعة. لذا فعند امتداد السدفة للأمام، فإن الطائرة يمكنها الطيران بشكل أبطأ وأيضا يكون الإقلاع والهبوط لمسافات أقصر. عموما هي تستخدم عند الهبوط أو محاولات المناورة مما يجعل الطائرة قريبة من الانهيار، ولكنها تنكمش إلى مكانها عند الطيران العادي لتقليل المقاومة. الأنواع أنواعها كالتالي: آلي - تنساح السدفة بقوة إلى حافة الجناح الأمامية حتى تقل قوى الهواء ديناميكية فتسمح لها بالتمدد بواسطة زنبركات. ويستخدم ذلك عند الطائرات الخفيفة أو الصغيرة. ثابت - تكون السفدة ممتدة بشكل دائم. ويستخدم بشكل خاص بالطائرات الخاصة المنخفضة السرعة. يدار بالتحكم - يتم السيطرة على تمدد السدفة بواسطة الطيار حيث يكون لها تمديدات خاصة. وهذا النوع يستخدم بالطيران التجاري. كيفية العمل عادة يأخذ وتر السدفة نسبة بسيطة من وتر الجناح. وقد تتمدد السدفة فوق الطرف الثالث من الجناح أو تتمدد فوق الحافة الأمامية بأكملها. كان هناك اعتقاد لبعض مهندسي ديناميكية الهواء السابقين بأن السدفة تعمل بإضافة تيار قوي إلى مجرى السطح الانسيابي للحامل الرئيسي، مما يعطي الطاقة للطبقة الهوائية المتاخمة فيؤخر عملية الانهيار في الواقع فالسدفة لا تعطي الهواء للشقبة Slot (وهي فتحة الهواء ما بين السدفة وبدن الطائرة) ولكنها تقلل من السرعة، بالإضافة إلى أنه لايمكن أن يسمى هواء ذو طاقة عالية حيث أن الهواء الخارجي من الطبقة المتاخمة (بالإنجليزية: boundary layer) له نفس الإتجاه. إذن فالتأثيرات الحقيقية للسدفة هي : تأثير السدفة: تقل السرعة على الحافة الأمامية لنهاية مجرى السطح الانسيابي خلال عملية التدوير في بداية المجرى، وبذا يقل ضغط نهاية المجرى. تأثير التدوير: يرفع تدوير نهاية المجرى من تدوير بداية المجرى مما يساهم بتقوية الكفاءة الإيروديناميكية. تأثير التفريغ: يزداد افراغ السرعة على الحافة الخلفية من السدفة خلال تدوير السطح الانسيابي وبالتالي يخفف من مشاكل الانفصال أو زيادة الرفع. استعادة ضغط سطح الانسيابي : التباطؤ في آثار السدفة يحدث بطريقة فعالة، وبعيدا عن أي اتصال مع السطح. تأثير الطبقة المتاخمة المتجدد: كل عنصر جديد ينطلق مع طبقة متاخمة متجددة في حافتها الأمامية. فالطبقة المتاخمة يمكنها تحمل درجة انحدار معاكسة قوية. للسدفة نظير موجود في جناح الطيور ويتكون من مجموعة ريش موجودة باطراف أصابع الجناح ويسمى بالجناح المزيف ويتمدد بتحكم من الأصابع. موقع سدفة الطرف الأمامي على طائرةA300. ويرى هنا أن السدفة ممتدة. البداية ظهرت السدفة لأول مرة عن طريق المهندس الألماني جوستاف لاجمان سنة 1918. حيث سقطت طائرته خلال انهيار مما سببت بظهور فكرة طبقها على أرض الواقع بحيث وضع قطعة صغيرة من الخشب بمقدمة الجناح لتقليل سرعة الانهيار. وقدم براءة اختراع السدفة في ألمانيا سنة 1918. رفض المكتب الألماني لتسجيل براءات الاختراع تسجيلها في البداية بحجة عدم اقتناعه بفكرة إمكانية زيادة الرفع عن طريق تقسيم الجناح ولكنه وافق في النهاية بتسجيلها عام 1922. بصرف النظر عن لاجمان، فقد طورت شركة هاندلي بيج البريطانية الجناح المشقوب (بالإنجليزية: slotted wing) كطريقة لتأخير الانهيار وذلك بتقليل الاضطرابات الهوائية فوق الجناح عند زاوية مواجهة عالية، وتم تقديم براءة اختراع سنة 1919، ولتفادي الإشكاليات القانونية في براءة الاختراع فقد توصل ملاك الشركة إلى اتفاقية مع لاجمان. وبنفس السنة تم تركيب السدفة على طائرة دي هافيلاند (De Havilland D.H.9) وطارت بها. واستمر لاجمان بالشركة بعدها لعدة سنوات وكان مسؤولا عن عدة تصاميم للطائرات ومن ضمنها طائرة (Handley Page Hampden) التي خدمت بالحرب العالمية الثانية. الترخيص لهذا التصميم كان أحد مصادر الدخل الرئيسية للشركة خلال فترة العشرينات. فالتصميم الأصلي كان نوع من شقبة ثابتة موجودة بمقدمة الجناح، وهذا التصميم أوجد نوعا من طائرات ذات إقلاع وهبوط قصير. الطائرة الألمانية (Fieseler Fi 156) لديها شقبة ممتدة على الحافة الأمامية (سدفة ثابتة). خلال الحرب العالمية الثانية كانت الطائرات الألمانية مزودة بنسخة متطورة من السدفة بحيث تعطي دفق راجع معاكس للجناح خلال ضغط الهواء لتقليل المقاومة، وتجحظ عندما يقل مرور تيار الهواء عند السرعات المنخفضة. ويرجع أصل تصميم معظم السدفات في ذلك الوقت إلى سدفة الطائرة الألمانية Fieseler Fi 156 Storch. حيث كانت تشبه بالتصميم السدفة القابلة للطي، ولكنها كانت شقبات ثابتة. الجناح المشقوب يسمح للطائرة بالإقلاع خلال رياح خفيفة بمسافة أقل من 45متر (150 قدم)، والهبوط بمسافة 18 متر (60 قدم). وتلك الطائرة كانت من تصميم شركة مسرشميدت التي استخدمت سدفة الحافة الأمامية كقاعدة عامة. في فترة ما بعد الحرب تم تشغيل السدفات كهربائيا وهيدروليكيا. تعرف السدفات (بالإنجليزية: slats) بأنها أدوات الحافة الأمامية ويكون امتدادها إلى مقدمة الطائرة لتقوية الرفع، ويراد بها تقليل سرعة الانهيار وذلك بتغيير مجرى الهواء خلال الجناح. وقد تكون السدفات ثابتة أو متحركة، فالثابتة (بالأغلب يكون بالطائرات القديمة جدا) يعطي سرعة منخفضة ممتازة مقدرة على إقلاع وهبوط قصير، ولكن يعطي متوسط أداء لسرعة عالية. أما السدفات المتحركة، فهو يقلل من سرعة الانهيار عند الإقلاع والهبوط، ولكنها تنكمش في مكانها عند السرعة الجوية للطيران كوابح الهواء يستخدم كابح الهواء -الذي يسمى أيضا باسم مثبط الطيران أو المثبط- في الطائرات ذات السرعة العالية لزيادة المقاومة. في الطائرات التجارية -كمثال- يكون المثبط على شكل سلسلة من الألواح فوق السطح العلوي من الجناح حيث ترتفع إلى الأعلى لعمل خلخلة على تيار الهواء، مما يرفع من المقاومة. يعتمد عدد الألواح وكذلك درجة التمدد على أنظمة الطيران التي تستخدمها، على سبيل المثال إن احتاج الطيار أن ينحدر بقوة دون زيادة في السرعة، فعليه أن يختار إعداد كوابح السرعة للتغيير المطلوب. في مثل هذه الحالة، تتمدد الواح المثبط ذلك لعمل أكفأ تقليل ممكن للسرعة دون زيادة في اجهاد الجناح. تشترك ألواح المثبطات التي على الأجنحة في الطائرات التجارية مع مساهمات الجنيح لتعزيز تحكم الالتفاف. فعند عمل تمايل إلى اليسار فإنه يستخدم الجنيحات وكذلك ألواح المثبط للجناح المتجه للأسفل. وتتشابه المثبطات الأرضية جوهريا مع المثبطات الجوية، عدا أنها تتمدد عند لمس المدرج، وتكون جميع ألواح المثبط في أقصى درجات تفريغ للرفع "lift dump". بعد الهبوط تتمدد المثبطات الأرضية وتفرغ الرفع المتولد من الأجنحة، مما يجعل حمل الطائرة ينتقل من الجناح إلى العجلات، والتي تكمل الجزء الأكبر من الكبح بعد الهبوط. ويساعد أيضا عاكس الدفع في عملية الكبح، الذي يعكس العادم الخارج من المحرك إلى الأمام، مما يقلل في سرعة الطائرة. المصادر : https://ar.m.wikipedia.org/wiki/أسطح_توجيه_الطيران https://ar.m.wikipedia.org/wiki/جنيح_(طيران) https://ar.m.wikipedia.org/wiki/رافع https://ar.m.wikipedia.org/wiki/دفة#.D8.AF.D9.81.D8.A9_.D8.A7.D9.84.D8.B7.D8.A7.D8.A6.D8.B1.D8.A9 https://ar.m.wikipedia.org/wiki/سطيح_موازن_(طائرة) https://ar.m.wikipedia.org/wiki/مثبط_الرفع_(طيران) https://ar.m.wikipedia.org/wiki/قلاب_(طائرة) https://ar.m.wikipedia.org/wiki/سدفة
×